Présentation

Ce Décryptage s’interroge sur les conditions de développement du biométhane dans le transport routier français. Au-delà de la question de la disponibilité de cette énergie et des conditions environnementales de sa production, l'analyse se concentre sur la cinétique et sur les ressorts de la transformation industrielle ou de l’offre de véhicules lourds fonctionnant au bioGNV.

Messages clés

  • La poursuite de l’usage de méthane dans le transport routier ne peut se concevoir que par un passage au biométhane à 100 %, à un horizon qu’il est raisonnable de situer autour de 2030 comme le prévoit le plan de filière de l’Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV).
     
  • Le biométhane possède un potentiel important de développement dans le secteur du transport en remplacement du GNC fossile et du diesel pour principalement les bus et les cars, ainsi qu’une part du transport longue distance poids-lourds pour des usages qui ne seront pas couverts dans l’immédiat par l’offre électrique (par ailleurs amenée à se développer massivement).
     
  • Cependant, les constructeurs sont contraints et font face à des difficultés économiques ou stratégiques, qui réduisent leur capacité à proposer et maintenir une offre compétitive et réglementairement conforme aux futures exigences (standard CO2 EU ou norme EURO) sur le moyen long terme, et qui de plus doit trouver un sens industriel au niveau européen. Cela constitue un facteur limitant qui permettra ou pas le décollage de cette solution et déterminera en grande partie l’ampleur de son potentiel long terme.
     
  • Pour autant, il conviendra de confronter le scénario obtenu avec d’autres perspectives qui joueront soit en sa faveur soit en sa défaveur, à savoir : le bilan environnemental tout impact (non limité aux émissions de gaz à effet de serre) et sur l’ensemble du cycle de vie (qui risque d’être de moins en moins favorable au fur à mesure que la production de biométhane croît vers un modèle industrialisé intégrant des cultures intermédiaires à vocation énergétique, CIVE), ou le bilan économique du bioGNV, d’une part pour les usagers (volatilité des prix), d’autre part du point de vue des capacités budgétaires de l’État à accompagner la filière pour la maintenir compétitive.
     
  • Le scénario de l’Iddri conduit à une part de marché des poids-lourds compatibles bioGNV nouvellement immatriculés en France autour de 2,5 % en 2030 et une consommation du parc de poids-lourds, bus et cars qui atteint une asymptote de l’ordre de 10 TWh en 2030 (soit environ 25 fois plus que la consommation 2021, mais très significativement moins que les scénarios de la Stratégie nationale bas-carbone actuels).
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